Les psychédéliques, tels que le LSD, la mescaline, la psilocybine ou la DMT, sont des substances qui ont fait l’objet de nombreuses controverses et expérimentations tout au long du XXe siècle. Le terme « psychédélique », inventé en 1956 par le psychiatre Humphrey Osmond, signifie « révélateur de l’esprit », car ces substances ont la capacité de provoquer des états de conscience modifiés et de plonger l’individu au cœur de l’inconscient. Utilisées depuis l’origine de l’Homme, ces substances ont fait l’objet de recherches scientifiques et d’expérimentations culturelles dès la fin du XIXe siècle, notamment avec l’isolement de la mescaline, issue du peyote, un cactus utilisé rituellement par des peuples indigènes d’Amérique du Nord.

Dans les années 1920-1950, des expérimentations psychiatriques ont utilisé ces substances dans des « thérapies de choc » visant à réinitialiser le psychisme des patients, mais les résultats furent largement controversés. 

En 1943, Albert Hofmann redécouvre les effets du LSD. Un soir, il ressent des sensations étranges et se demande si cela ne provient pas des émanations de ce produit. Il décide alors de “tester” en absorbant ce qu’il considère être une petite dose, mais qui, pour du LSD pur, l’envoie dans un trip de huit heures. Cette “découverte” marquera le début des recherches intensifiées sur cette substance. Sa diffusion dans les années 50-60 ouvre une ère nouvelle de recherche, tandis que la psilocybine, isolée par le mycologue Roger Heim, rejoint cette révolution, tout comme la mescaline, déjà connue pour ses effets hallucinogènes. Mais c’est surtout la contre-culture hippie, portée par des figures comme Timothy Leary, qui popularise ces substances. Le mouvement pacifiste de l’époque, pendant la guerre du Vietnam, provoque cependant la colère de Richard Nixon, qui qualifie Timothy Leary de “l’homme le plus dangereux d’Amérique” et mène une guerre contre les psychédéliques. En 1966, l’article « Les poisons de l’esprit » publié dans Le Monde entraîne l’interdiction des psychédéliques en France, bien avant les États-Unis. Cette stigmatisation a conduit à une exclusion prolongée des psychédéliques des recherches académiques.

Dans les années 80-90, l’émergence de nouvelles techniques d’imagerie cérébrale et un intérêt grandissant pour les maladies psychiatriques telles que la dépression et le PTSD redynamisent la Recherche. L’une des grandes figures de ce renouveau est le journaliste Michael Pollan, dont le livre How to Change Your Mind a touché des millions de lecteurs, en particulier aux États-Unis, en popularisant les bénéfices thérapeutiques des psychédéliques.

En France, Dominique Nora, ex-directrice du Nouvel Obs et grand reporter, s’est intéressée à ce sujet et a publié un livre en 2025, “Voyage dans les médecines psychéliques” chez Grasset. Dans ses recherches, elle explore comment le potentiel thérapeutique des psychédéliques ouvre des opportunités immenses pour soigner des troubles de santé mentale. Aujourd’hui, des millions de personnes souffrent de dépression, de stress post-traumatique et d’addictions, et ces maux font l’objet d’un “business” immense et souvent addictif. Les psychédéliques pourraient pourtant offrir de nouvelles solutions thérapeutiques. Leur intégration dans le système de santé français, toutefois, demeure un défi.

Malgré cet intérêt croissant, la France reste en retard, avec des lois strictes et une régulation étroite des substances psychédéliques. La recherche est encore limitée par un cadre bureaucratique rigide, et de nombreux chercheurs préfèrent se tourner vers des pays comme la Suisse ou les Pays-Bas, où la recherche sur ces substances peut se faire dans un cadre plus souple. Cependant, des initiatives comme PsychedeliCare (en commentaire), un référendum d’opinion citoyenne lancé en 2025, visent à ouvrir la voie à une législation plus ouverte et à promouvoir une recherche encadrée sur ces thérapies. Si ces changements se concrétisent, les psychédéliques pourraient devenir un axe majeur pour aborder les troubles mentaux du XXIe siècle.

Pour la Positive Library, MoHo et Mollat ont souhaité recevoir Dominique Nora. Un voyage extraordinaire et un sujet tellement intéressant qu’il ne mérite pas de rester dans une stigmatisation.

NB : L’usage des psychédéliques est interdite en France. Cet échange sur les enjeux de la recherche sur ces substances ne vise pas à promouvoir son utilisation. 

En octobre 2023, l’équipe de MoHo lance la Positive Library : une bibliothèque dédiée à l’impact réunissant les livres cruciaux pour que chacun puisse comprendre les mécaniques principales du monde dans lequel nous nous retrouvons. 

Ces ouvrages sont recommandés par ceux et celles qui tous les jours s’engagent, construisent, et coopèrent pour une  société inclusive, généreuse, en harmonie avec le vivant.

Ce projet se réalise en deux temps : 

• une bibliothèque au sein de MoHo et qui doit réunir jusqu’à 3000 ouvrages. 
• un site internet qui mettra en avant les auteurs, les autrices et les ouvrages à découvrir.

Ce projet est soutenu par la Librairie Mollat et par de nombreux éditeurs.

Il ouvre une séquence nouvelle en termes d’engagement pour MoHo et se traduira par des conférences, des événements, des rencontres mais aussi par des conversations en ligne avec ces auteurs et autrices. Les enregistrements se déroulent à Paris et sont diffusés sur la chaîne YouTube de la Librairie Mollat ainsi que sur les supports de MoHo. 

Nous avons tous en tête des écrits qui ont transformé nos vies. Les partager est certainement la première action commune pour enclencher le changement.

« L’homme qui ne lit pas n’a aucun avantage sur l’homme qui ne sait pas lire. » Mark Twain

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Le meilleur est à venir – Arthur Auboeuf

« Le bonheur ne réside ni dans la surconsommation, ni dans la manipulation algorithmique des réseaux sociaux, ni dans la quête effrénée de “likes”. »

Positive Library (MoHo) et la Librairie Mollat s’associent pour mettre en lumière le livre d’Arthur Auboeuf Le meilleur est à venir !, qui propose une approche novatrice de l’écologie par le prisme du bonheur.

Alors que les approches écologiques adoptées ces dernières années peinent à produire des résultats tangibles, il est temps d’expérimenter une démarche différente : une écologie rassembleuse, joyeuse et tournée vers l’action. Sans déni des réalités, mais motivée avant tout par la quête de bonheur et de sens, cette approche personnelle nous concerne tous.« Le vrai bonheur coûte peu ; s’il est cher, il n’est pas d’une bonne espèce. »
– Chateaubriand

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Et maintenant que faisons-nous ? Flore Vasseur

« Pour s’éveiller, il faut d’abord s’effondrer. C’est un processus malheureusement nécessaire. »

Suite à son documentaire Bigger Than Us, Flore Vasseur publie Et maintenant que faisons-nous ? aux éditions Grasset. Positive Library (MoHo) et la Librairie Mollat s’unissent pour mettre en lumière cet ouvrage passionnant et essentiel, qui invite le lecteur à passer à l’action.

Enregistré au lendemain de l’élection de Donald Trump, l’épisode témoigne du regard intime et engagé de Flore Vasseur sur notre société et sur l’urgence d’agir. S’engager, c’est d’abord accepter de ne pas toujours être pleinement efficace, mais entreprendre un travail sur soi pour tendre vers l’alignement. C’est aussi ouvrir les yeux sur ce qui inspire les nouvelles générations, s’émerveiller devant les solutions possibles et rejeter les dogmes actuels qui imposent à chacun de toujours accélérer — mais vers quoi, et pour quoi ?

« J’ai appris au fil du temps que lorsque nous sommes fermement résolus, notre peur diminue. »
– Rosa Parks

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Un Donut pour tout changer – Damien Routier

Damien Routier publie Un Donut pour tout changer aux éditions Vuibert. Dans cet ouvrage, il explore les clés que les entreprises doivent mettre en place pour se développer tout en respectant les frontières planétaires.

La Librairie Mollat et la Positive Library (moHo) s’associent pour mettre en lumière cette approche économique où tout est interconnecté et porteur de sens.

Face à l’ampleur des enjeux et à l’idée de devoir transformer leur modèle économique, de nombreuses entreprises hésitent à amorcer une réflexion sur leur impact. Pourtant, le contexte économique, social et environnemental pourrait bientôt les contraindre à adopter des changements bien plus radicaux.

L’enjeu pour ces organisations est, assez simplement, de faire le premier pas : s’interroger sur leur contribution et leur rôle. Ce cheminement permet alors de construire une stratégie efficace, cohérente et adaptée à la mesure des défis à venir.

« Ce n’est pas parce que les choses sont difficiles qu’on n’ose pas, c’est parce qu’on n’ose pas qu’elles sont difficiles. » – Sénèque

“Une septième limite planétaire en voie d’être franchie”. Les limites planétaires représentent un défi majeur pour l’humanité, remettant en question notre modèle de développement et l’équilibre fragile des écosystèmes qui soutiennent la vie sur Terre. Face à l’épuisement des ressources naturelles, à la dégradation de la biodiversité et aux changements climatiques, il devient impératif de repenser nos modes de production et de consommation afin de préserver les conditions nécessaires à l’habitabilité de notre planète, recréer du lien social et rendre les transitions désirables.

Tous les territoires sont aujourd’hui soumis aux risques liés aux changements climatiques. En 2023, environ 80% de la population française vivait en milieu urbain (INSEE, Insee, recensement de la population 2017, unités urbaines 2020). Les villes sont à la fois des contributrices majeures au changement climatique, et des lieux particulièrement vulnérables à ses impacts. En tant que centres d’activités économiques, sociales et démographiques, les villes consomment une part importante des ressources mondiales et sont responsables en France de 67% des émissions de gaz à effet de serre du pays, notamment à travers les secteurs des transports, de l’industrie et du bâtiment (Il était une data : en France, les villes sont responsables de 67% des émissions de gaz à effet de serre ?Presse de Sciences Po, 2022) . Parallèlement, les villes sont en première ligne face aux phénomènes météorologiques extrêmes tels que les vagues de chaleur, les inondations et les tempêtes. L’Indonésie, pays fortement touché par la montée des eaux, s’apprête notamment à remplacer sa capitale Jakarta par une autre ville à cause de la montée des eaux. 

Les villes doivent certes être plus résilientes et durables, mais elles doivent aujourd’hui aller au-delà des enjeux d’adaptation au changement climatique. Les écosystèmes urbains ne doivent pas seulement limiter leurs externalités négatives sur l’environnement et sur la société, mais participer à la régénération des écosystèmes. Ils doivent être proactifs dans la création d’impacts positifs pour la planète et la société en réparant, régénérant, en favorisant la circularité, la sobriété et l’interconnexion. Le concept d’urbanisme circulaire a notamment été introduit par l’urbaniste Sylvain Grisot et sert “à mettre en récit, de façon claire et lisible, une approche plus durable de la ville et d’agir en conséquence” (Manifeste pour un urbanisme circulaire, Sylvain Grisot, 2021).

Le concept “régénératif” appliqué au développement durable a émergé dans les travaux de plusieurs théoriciens dans les années 1990, comme « Regenerative Design for Sustainable Development » de John T. Lyle en 1994, ou encore Billy Reed qui a théorisé le principe d’urbanisme régénératif dans les années 1990, avec le Regenesis Group, une organisation spécialisée dans le développement durable et régénératif.

Le concept de villes régénératives est ainsi une synthèse des idées sur la durabilité, la restauration des écosystèmes et l’économie circulaire, porté par des penseurs comme John T. Lyle, Bill Reed, Janine Benyus, et des organisations telles que la Fondation Ellen MacArthur. 

La ville régénérative introduit un véritable changement de perspective et nous incite à réévaluer profondément notre relation avec la nature. Il s’agit de ne pas chercher à maitriser son environnement, mais à être un des participants au sein d’un écosystème complexe et interconnecté, où chaque acteur joue un rôle essentiel. 

Chez MoHo, nous animons des coalitions pour faire penser et concevoir des villes sobres, circulaires, justes, saines et joyeuses, où le vivant et la coopération occupent une place centrale. C’est l’enjeu de la ville régénérative, qui réharmonise les interactions entre les activités humaines et les écosystèmes naturels, tout en soutenant le bien-être des habitants, la diversité biologique et la santé de l’environnement. Pour cela, les villes doivent aller au-delà des stratégies d’adaptation au changement climatique, et remettre le Vivant et la coopération au cœur des modèles urbains pour construire des villes désirables.

Ce courant de pensée des villes régénératives se base sur plusieurs aspects : 

Une meilleure gestion des ressources et une économie circulaire

La ville régénérative fonctionne sur un usage optimal des ressources, avec une économie circulaire au cœur de la résilience urbaine. Les déchets sont transformés en ressources grâce au recyclage, au compostage, et à la réutilisation. L’utilisation des matériaux et des ressources naturelles est également optimisée. Cette approche permet de réduire la dépendance aux ressources extérieures et de développer une boucle fermée ressources/déchets. 

Les villes de demain devront améliorer leur gestion de l’eau pour s’adapter aux sécheresses ou aux pluies abondantes. Cela inclut le recyclage des eaux usées, la récupération des eaux de pluie et des systèmes d’irrigation efficaces. Ces pratiques permettent de mieux utiliser les ressources en eau et de garantir une distribution stable, même en période de crise.

La ville de Copenhague s’appuie sur un système de gestion des eaux de type régénératif : en réponse aux défis posés par le changement climatique et aux risques d’inondations croissants, la ville a mis en place un système innovant de gestion des eaux pluviales qui non seulement protège contre les inondations, régénèrent les nappes phréatiques en captant jusqu’à 30% des eaux pluviales, favorisent la biodiversité urbaine, améliorent la qualité de l’eau de rivières et permet des économies d’énergies.

Les milieux urbains doivent s’appuyer sur des énergies propres comme le solaire, l’éolien et la géothermie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’intégration de systèmes d’énergie décentralisés (comme les microgrids) rend la ville plus autonome et résiliente en cas de crises énergétiques. Freiburg, surnommée la « capitale écologique » d’Allemagne, illustre la gestion régénérative de l’énergie. La ville a adopté une stratégie énergétique durable qui dépasse la simple réduction des émissions de carbone, en intégrant des éléments de régénération et de restauration des ressources naturelles. Le système énergétique de la ville est basé sur une énergie solaire omniprésente, des bâtiments qui produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment et aident à régénérer le système énergétique global et rendre les ressources locales plus résilientes.

Des solutions basées sur la nature

Intégrer des solutions basées sur la nature, comme la réintroduction de zones humides, la plantation d’arbres et la préservation de la biodiversité urbaine, renforce la résilience des villes. Ces éléments naturels agissent comme des tampons contre les effets du changement climatique comme les îlots de chaleur, les inondations une mauvaise qualité de l’air.

La régénération des écosystèmes passe également par la renaturation des villes. En recréant des écosystèmes fonctionnels dans les zones urbaines, comme la réintroduction de zones humides ou la renaturation des rivières, la ville régénérative améliore la résilience face aux inondations, tout en favorisant la biodiversité et le captage du carbone.

Des infrastructures résilientes

Pour faire face aux aléas climatiques, les infrastructures doivent être conçues de manière à résister aux événements climatiques extrêmes tels que les inondations, les vagues de chaleur et les tempêtes. Les bâtiments doivent être conçus pour résister à ces événements. Sur les côtes, des digues ou des zones tampon doivent être construites pour prévenir la montée des eaux.

La planification urbaine doit intégrer des principes de durabilité pour réduire les externalités négatives des villes sur l’environnement et ainsi réduire sa participation au changement climatique et à l’effondrement de la biodiversité. Par exemple, la création d’infrastructures vertes, telles que les parcs, les toits végétalisés et les jardins urbains, permet non seulement de capter le CO2, mais aussi d’améliorer la gestion des eaux pluviales, atténuant ainsi les risques d’inondations et d’érosion.

La maison Josh’s House en Australie a été construite dans un objectif d’efficacité énergétique et de résilience : basées sur des principes de conception solaire passive bien établis afin d’assurer un confort thermique maximal tout au long de l’année, sans climatisation ni chauffage artificiel. Des installations et des appareils électroménagers économes en eau et en énergie, combinés à la production d’énergie sur place, à la récupération des eaux de pluie et au recyclage des eaux grises, contribuent à la performance environnementale des maisons…

“Nous devons basculer sur un urbanisme circulaire où, une fois qu’un sol a été utilisé pour un usage urbain et qu’il n’a plus de fonction agricole ou naturelle, on maximise son usage”. Sylvain Grisot

Une mobilité douce

Les villes de demain doivent développer des services et infrastructures de mobilité bas carbone robustes, flexibles et inclusives pour soutenir la résilience urbaine et utilisant les ressources déjà présentes au sein du système urbain, y compris les déchets.

La promotion des modes de transport doux (marche, vélo) et des transports en commun non polluants (bus électriques, tramways, trains à hydrogène) permet de réduire la pollution atmosphérique et de limiter l’empreinte carbone du secteur des transports. Des systèmes de mobilité partagée (autopartage, vélos en libre-service) permettent également une optimisation des ressources.

Toutes ces évolutions passent par la planification urbaine et périurbaine, qui permettent notamment de diversifier et sécuriser les systèmes de déplacement face aux crises. Cette planification sur la mobilité implique de repenser où sont placés les logements, les centres d’activités et de loisirs. La réflexion doit inclure à la fois les acteurs économiques et les citoyens afin d’assurer une désirabilité des aménagements.

Des systèmes alimentaires locaux et résilients

La ville régénérative a une approche durable et circulaire de la production, de la distribution et de la consommation alimentaire. L’objectif est de créer un système alimentaire qui régénère les écosystèmes urbains tout en garantissant une alimentation saine et locale pour les habitants. Cela permet d’avoir une sécurité nutritionnelle, tout en réduisant la dépendance aux chaînes d’approvisionnement mondiales.

Selon les travaux de la Chaire Agriculture Urbaine d’Agro Paris Tech, l’agriculture urbaine peut être définie simplement comme une activité agricole située à proximité de la ville (appelée « péri-urbaine ») ou à l’intérieur même de la ville (dite « intra-urbaine »), qui entretient une relation fonctionnelle avec celle-ci. Elle contribue à l’approvisionnement alimentaire tout en offrant divers services aux citadins, tels que la création de liens sociaux, la gestion des eaux pluviales, la valorisation des déchets urbains, ainsi que la sensibilisation à l’environnement.

Ces systèmes alimentaires durables et circulaires utilisent des pratiques de permaculture et d’agroécologie, qui permettent de produire des aliments tout en régénérant les écosystèmes, en favorisant la création de nouveaux écosystèmes et en captant le carbone dans les sols.

Dans une ville régénérative, le système alimentaire est circulaire : les déchets organiques sont transformés en ressources, comme du compost pour les sols ou du biogaz pour l’énergie. Les eaux usées peuvent également être traitées et réutilisées pour l’irrigation des cultures. Cela permet de minimiser les déchets et de maximiser l’utilisation des ressources locales tout en contribuant à la régénération des sols.

La santé et le bien-être urbain

L’environnement joue un rôle essentiel dans la santé humaine, en influençant celle-ci via divers éléments : la qualité des milieux naturels (comme l’air ou l’eau), les nuisances qui s’y propagent (telles que le bruit ou l’insalubrité), ainsi que les fluctuations climatiques. De plus, les activités humaines, qu’il s’agisse de l’industrialisation, de l’urbanisation ou du développement technologique, peuvent également affecter la santé. Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), 23 % des décès et 25 % des maladies chroniques à l’échelle mondiale sont liés à des facteurs environnementaux et comportementaux, tels que la qualité de l’air intérieur et extérieur, celle de l’eau et de l’alimentation, ainsi que l’exposition aux produits chimiques, aux ondes, au bruit, entre autres.

Les villes régénératives sont conçues pour être résilientes face aux crises, qu’elles soient climatiques ou sanitaires, mais également pour éviter que ces crises adviennent grâce à l’harmonie créée entre tous les écosystèmes, Humain et Vivant. L’accès à des ressources locales, une organisation communautaire forte et des infrastructures adaptées (comme des logements et services résilients) permettent de mieux faire face aux aléas.

Un système d’alimentation saine et locale, une meilleure qualité de l’eau et un accès équitable aux services de santé permettent de garantir une bonne santé des habitants. La réduction des îlots de chaleur, de la pollution de l’air, de la pollution sonore et la renaturation des milieux urbains améliorent également la santé publique et le bien-être des habitants.

Le lien social et la cohésion

La ville régénérative renforce le tissu social et implique les citoyens dans le développement de villes désirables en créant des espaces de dialogue et permettant un vivre ensemble harmonieux entre l’Humain et le Vivant.

La ville régénérative repense la manière de se loger pour encourager une plus grande sobriété dans les infrastructures de logement, une désirabilité des logements collectifs et une coopération entre les habitants avec la mutualisation des espaces et des services, permettant une réduction de l’empreinte environnementale des logements et un renforcement des liens sociaux.

Des initiatives allant vers des modèles régénératifs se développent en France, comme l’éco-village de Val de Reuil : cet éco-village encourage la diversité fonctionnelle et sociale en proposant à la fois des logements individuels et de petits ensembles collectifs, ainsi qu’une crèche et des jardins partagés. Une activité de maraîchage y est également développée. Un parc écologique, intégrant un pré pour les ânes et un observatoire à oiseaux, favorise les interactions et le retour de la faune. Par ailleurs, des voies vertes renforcent la connexion entre les habitations et la berge semi-naturelle adjacente.

S’il existe des exemples d’initiatives dans les villes sur certain secteurs (gestion des ressources en eau) ou de bâtiments à visée régénérative, la notion de ville régénérative ne dispose pas exemple d’exemple concret et fonctionnel. La biodiversité reste encore absente dans la majorité des conceptions urbaines, et demandent une transformation à de nombreux niveaux (politique, économique, social et technologique).

Face aux défis climatiques et à l’urgence de la sobriété, créons des espaces de dialogue pour imaginer des villes désirables, favorisons les coopérations entre collectivités, entreprises, associations, citoyen.nes, étudiant.es, artistes et chercheur.euse.s pour déployer des solutions soutenables et cohérentes.

Par les coalitions MoHo, réinventons des systèmes urbains qui réparent, revitalisent et régénèrent les ressources naturelles et les relations sociales.

MoHo lance la coalition Villes Régénératives, en s’appuyant sur le succès de nos deux premières coalitions, Villes & Vivant (co-portée avec makesense et Ceebios) et Mobilité Durable. Chaque coalition a permis de traiter des problématiques concrètes grâce à des formats d’intelligence collective sur plusieurs mois et d’embarquer des acteurs diverses vers une nouvelle vision commune.

Vous êtes une collectivité, un porteur de projet, un acteur solution, une entreprise, une association, rejoignez la coalition et contactez : eva@moho.co

Pour aller plus loin, recevez tous les mois notre Newsletter Régénérons demain, pour transformer votre organisation vers des modèles économiques, organisationnels et productifs régénératifs !

Clémence Pille – Cheffe de projet mobilité durable et contenus

Dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo est ravi d’avoir collaboré avec RaiseLab pour sourcer et catégoriser 83 initiatives et startups facilitant la mobilité durable dans les organisations, à travers des solutions de mobilité et d’organisation du travail, notamment de gestion RH.

Cette boîte à outils alimentera la plateforme open source à destination des employeurs pour les aider à transformer les pratiques de mobilité domicile-travail en prenant en compte l’organisation du travail et en accompagnant le changement de comportement.

Cette plateforme qui sortira fin 2024 est la solution issue de la recherche de 18 mois menée en coalition avec 3 expertises et 50 partenaires réunis au MoHo lors de 3 temps de travail collectifs sur les clés d’une politique de mobilité qui fonctionne en entreprise !

Au cours de leur sourcing, les experts Raiselab ont identifié les grandes tendances des startups apportant des solutions sur la mobilité domicile-travail en 2024 en France et des outils pour appuyer ces transformations ( solutions mobilité bas carbone et solutions de gestion de l’organisation et la qualité de vie au travail).
Vous pouvez les découvrir ici :

Thématique 1 : Solutions de mobilité bas carbone

• Il devient de plus en plus évident que la décarbonation de la mobilité domicile-travail requiert une approche transversale, ne se limitant pas uniquement à une substitution des véhicules thermiques par des véhicules électriques ou à la simple réduction des trajets. Une des clefs de ce changement de paradigme réside par exemple dans le fait d’accorder la priorité à l’usage plutôt qu’à la possession. 
• Une multiplicité d’approches complémentaires permet d’adresser des besoins parfois complexes et les freins potentiels à l’adoption des modalités de transport durables 
• Nous avons identifié 4 sous-catégories reflétant cette diversité d’approches, contribuant à une offre complète de produits et de services de mobilité pour différents besoins:
  • Les acteurs spécialisés dans l’installation et l’opération de bornes de chargement dynamisent l’innovation dans ce secteur afin de couvrir tous les besoins et les espaces, du domicile au travail en passant par la voie publique, afin de répondre aux inquiétudes des utilisateurs et faciliter l’adoption des véhicules électriques ou hydrogène. 
  • Les fournisseurs de transport  permettent de :
    • 1. Favoriser l’accès aux véhicules décarbonés notamment via le leasing et le libre-service
    • 2. Mettre sur le marché des alternatives innovantes, notamment avec l’émergence des « VELI » (véhicules légers intermédiaires) qui se positionnent comme une alternative à mi-chemin le vélo et l’automobile.
    • 3. Mutualiser l’utilisation des véhicules thermiques pour limiter leur utilisation individuelle
  • Les offres MaaS constituent une tendance émergente ces dernières années, en offrant directement aux utilisateurs, ou indirectement via des collectivités, la possibilité de combiner de manière fluide différents modes de transport (“intermodalité”) ou différents réseaux pour la réalisation de leurs trajets
  • Les acteurs proposant des services de retrofit offrent deux approches complémentaires: la décarbonation de véhicules thermiques en les équipant de batterie, et l’électrification de vélos pour favoriser leur usage et limiter l’utilisation d’autres moyens de transport émetteurs de CO2 

Thématique 2 : Solutions de gestion RH

• Pour réduire les trajets domicile-travail, il devient nécessaire de repenser l’organisation du travail de façon globale, sans se limiter aux changements de moyens de transport (ex : encourager le covoiturage et l’utilisation des transports en commun) et à la politique de mobilité de l’entreprise. 
• L’émergence de startups innovantes proposant des solutions facilitant le télétravail illustre une approche prometteuse pour relever ce défi. 
• Nous avons pu identifier 4 sous-catégories qui permettent d’adresser le sujet de la réduction des émissions domicile-travail autrement que par un pur moyen de mobilité :
  • Les solutions de gestion du travail hybride, qui permettent d’organiser le travail à distance ou multi-sites, de mieux collaborer, et ainsi de limiter les déplacements non essentiels (ex : M-Work, Klaxoon…).  
  • Les solutions de gestion des avantages salariés, qui permettent aux entreprises de financer une partie de la transition vers une mobilité plus durable de leurs salariés (ex : Leeto, Happypal…).
  • Les solutions d’amélioration de la qualité de vie au travail, qui permettent de maintenir l’engagement des salariés même à distance (ex : Supermood, Haiilo…)
  • Les solutions d’évaluation pour servir le pilotage d’entreprise, qui permettent de réaliser des bilans globaux, tels que des bilans carbone ou des analyses de flottes, pour identifier les opportunités d’optimisation (ex : Aktio, Nelson…). 
• Ces approches diversifiées démontrent que la réduction des trajets domicile-travail peut être efficacement abordée par des changements structurels et organisationnels, bien au-delà de la simple modification des habitudes de mobilité.

Raiselab

RaiseLab est le premier acteur dédié à l’accompagnement des grandes organisations dans la création de valeur, d’alliances et de collaborations avec des acteurs technologiques tels que des startups, scale-ups et PME innovantes.

La mission de RaiseLab est de répondre à leurs enjeux stratégiques en imaginant, construisant et exécutant ces alliances, que ce soit sous des formats de co-développement, création de joint venture, intégration, investissement minoritaire ou majoritaire. RaiseLab compte des clients de tous secteurs, parmi lesquels : L’Oréal, LVMH, CITEO, Veolia, Michelin, CNP, BNP, E. Leclerc, etc.

MoHo

MoHo a pour mission de créer des coalitions multi acteurs et intergénérationnelles pour trouver des solutions systémiques sur les grands enjeux environnementaux et sociétaux. Nous réunissons en France et en Europe des entreprises, acteurs publics, citoyens, chercheurs, entrepreneurs, ONGs, associations, étudiants sur des thématiques clés comme la ville durable, la mobilité bas carbone, les emballages plastique et l’inclusion des jeunes. MoHo dispose d’un lieu de 7 500 m2 dédié à l’impact positif en Normandie, à Caen, qui rassemble et fait collaborer des publics de tout horizon à travers des espaces de travail et évènementiels favorisant la collision d’idées. 

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité et dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo vous propose une série d’articles et d’interviews sur les changements de comportements de mobilité sur les trajets domicile-travail en lien avec l’organisation du travail et l’accompagnement au changement d’habitudes.

Sonia de Abreu est psychologue en accompagnement au changement social et durable et participe à la Coalition Mobilité Durable en tant qu’experte sur ce sujet. Découvrez dans cette interview l’importance de l’accompagnement au changement dans les démarches de mobilité durable en entreprise.

Pourquoi utiliser l’accompagnement au changement ?

Le choix d’un mode de déplacement par un individu est influencé par des paramètres psychologiques et sociaux, son mode de vie, ses représentations, etc.

L’approche psychosociale permet d’agir de façon personnalisée sur ces freins afin de donner aux individus les bons outils pour provoquer le changement.

Cette approche comprend 3 étapes : le diagnostic (connaitre les déterminants psychosociaux chez l’individu), l’intervention (donner les outils adaptés aux déterminants psychosociaux de l’individu) et l’évaluation (développer les indicateurs d’évaluation adaptés et évaluer).

Comment les entreprises peuvent accompagner les salariés à décarboner leur mobilité domicile-travail ? 

L’entreprise doit prendre en compte le facteur humain et les aspects psychosociaux chez les salariés pour déployer des actions adaptées aux caractéristiques de ses salariés, et aux moyens humains et financiers dans l’entreprise.

Les entreprises ont tendance à se donner des objectifs trop ambitieux. Si 80% de la masse salariale en est à cette première étape de sensibilisation aux enjeux environnementaux et de mobilité, l’entreprise ne peut pas se donner un objectif de 50% de salariés qui changent de mode de déplacement principal dans les semaines suivantes. L’entreprise doit faire ce travail de diagnostic psychosocial chez les salariés pour connaitre leur propension au changement.

L’entreprise peut accompagner le changement de différentes façons :

• la sensibilisation : avec des récompenses, des challenges, des Fresques (climat, mobilité, etc.),
• des techniques psychosociales qui sont importantes d’associer aux outils de sensibilisation : l’implémentation d’intention, l’étiquetage social, l’engagement, le renforcement des normes sociales avec le mimétisme.

Quelle importance du mimétisme en entreprise dans le changement de comportement de mobilité ?

Les normes sociales dans les entreprises représentent une porte d’entrée pour changer les comportements, avec l’influence des comportements des managers et la culture d’entreprise.

Cette culture d’entreprise peut impacter les comportements des salariés. Un agrandissement du parking de l’entreprise encourage à venir en voiture, tandis qu’une réduction du nombre de places de parking pour les voitures encourage le report modal.

Le mode de management est un élément clé dans l’accompagnement au changement des salariés. Un leadership transparent sur ses actions et des salariés qui sont écoutés sur leurs besoins favorisent le contexte pour déclencher le changement.

Comment s’assurer que l’entreprise soit inclusive dans ses démarches sur la mobilité bas carbone ?

Le projet mobilité de l’entreprise doit être inclusif et ne pas promouvoir une solution unique comme le vélo, qui serait accessible uniquement par les salariés habitant suffisamment près du site de l’entreprise. L’entreprise doit penser à la multimodalité afin de répondre au maximum à la diversité des situations des salariés.

L’entreprise doit adopter une posture de non jugement et de bienveillance envers tous ses salariés, afin qu’aucun salarié ne se sente pointé du doigt s’il n’utilise pas le mode de déplacement majoritairement utilisé ou mis en avant dans l’entreprise.

Pourquoi l’approche psychosociale reste peu utilisée dans les démarches sur la mobilité durable en entreprise ? 

Il existe d’abord des réticences à la fois des salariés et des dirigeants à engager l’entreprise sur ces sujets de transitions, et encore plus à travailler dessus avec cette approche psychosociale. Le terme d’”accompagnement au changement” fait moins peur que le terme “psychologie”.

Il est courant de penser que la psychologie est utilisée pour manipuler. Pourtant, le psychologue respecte l’autonomie des individus et ne prône pas d’obligations. L’objectif est que les individus développent des comportements bénéfiques pour eux et pour leur environnement, préservant leur libre-arbitre.

Est-il plus simple de changer ses habitudes de mobilité sur des trajets moins routiniers que les déplacements domicile-travail ? 

Une habitude répétée quotidiennement comme les trajets domicile-travail demande un effort cognitif très élevé pour réussir à s’en défaire.

Les déplacements moins routiniers (vacances, visites médicales etc.) sont intéressants pour expérimenter des modes de déplacements alternatifs à la voiture, car l’individu n’a pas réellement développé d’habitudes sur ces trajets. C’est l’occasion d’expérimenter le train ou le covoiturage pour partir en vacances par exemple.

Les trajets moins routiniers comportent également moins de pression sociale et de normes ciblées sur la voiture. Cependant, les normes liées aux trajets longues distances restent tournées vers l’avion par rapport au train qui est perçu comme trop chronophage et trop cher. C’est ce frein financier qui, en diminuant, peut devenir une incitation et faire basculer la norme sociale de l’avion vers le train.

Après une mauvaise expérience avec un mode de déplacement, comment renverser les barrières psychologiques qui se sont créées ?

Les accidents à vélo ou en trottinette, ou les retards avec les transports en commun engendrent des émotions négatives et le risque est de revenir à la voiture individuelle si l’individu n’est pas accompagné par un tiers avec les outils qui lui sont adaptés, pour passer outre ces émotions.

L’entreprise doit prendre en compte cet aspect émotionnel et comprendre les barrières psychologiques chez les salariés qui ont eu ces mauvaises expériences afin de déployer des outils adaptés : participer à équiper le salarié de matériel sécurisant pour le vélo et la trottinette, réfléchir à une flexibilité dans l’organisation du travail en fonction des horaires de bus et des itinéraires des salariés.

Qu’est ce qui ferait bouger les lignes ? 

Il faut que les entreprises prennent plus en compte le facteur humain et ne soient pas uniquement concentrées sur des réglementations ou des solutions de mobilité bas carbone qui ne seront pas adaptées aux profils des collaborateurs.

C’est là que d’autres acteurs tiers peuvent entrer en jeu, afin de sensibiliser les entreprises aux enjeux environnementaux et sociétaux, et à l’importance d’accompagner au changement avec une approche humaine. Les entreprises et les psychologues sociaux parlent des langages différents. Les acteurs relais, telle que l’Agence Normande de la Biodiversité et du Développement Durable, facilitent également les choses.

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Clémence Pille, interview de Sonia de Abreu.

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité et dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo vous propose une série d’articles et d’interviews sur les changements de comportements de mobilité sur les trajets domicile-travail en lien avec l’organisation du travail et l’accompagnement au changement d’habitudes.

Sonia de Abreu est psychologue en accompagnement au changement social et durable et participe à la Coalition Mobilité Durable en tant qu’experte sur ce sujet. Elle nous plonge au cœur de l’imaginaire collectif autour de la voiture individuelle, de ses symboles, et nous donne des clés pour déconstruire ces représentations afin de se détacher du système du tout voiture, et rendre nos mobilités plus propres.

Malgré la connaissance de la crise climatique, pourquoi la voiture individuelle reste-t-elle le premier réflexe pour se déplacer, pourquoi reste-t-elle omniprésente et perçue comme un symbole de puissance et de liberté ?

Quels sont les freins psychosociaux à l’abandon de la voiture individuelle ?

Les freins psychosociaux sont les freins psychologiques et sociaux déterminés par l’environnement d’un individu, qui l’empêchent de changer ses habitudes. Les différents types de freins psychosociaux font échos à différents leviers pour provoquer le changement d’habitudes, notamment de mobilité :

• les freins cognitifs, liés à la connaissance, aux croyances, au raisonnement, à la perception des risques etc. Par exemple, les individus n’ont pas forcément connaissance du lien entre l’utilisation de la voiture individuelle et les nuisances sur la planète et la santé.
• les freins sociaux. Par le biais du mimétisme, les comportements de mobilité des pairs sont implicitement ce qui est attendu de faire. Aller au travail en voiture est souvent le comportement majoritaire chez les collègues et les proches des individus.
• les freins motivationnels, liés à différents types de motivation et donc de leviers :
  • levier financier : il faudrait déconstruire l’idée qu’utiliser les transports en commun régulièrement coûte plus cher qu’utiliser sa voiture individuelle tous les jours,
  • levier affectif : il faudrait déconstruire l’aspect affectif lié au plaisir de conduire, à la sécurité, à la liberté, au confort de la voiture, en développant ce lien affectif à des modes de transport alternatifs,
  • levier altruiste : il faudrait inciter les individus à moins utiliser la voiture dans l’objectif de préserver la planète et d’œuvrer pour la société.

Chacun de ces freins pourra être retrouvé à différents degrés chez les individus, d’où l’importance du diagnostic afin d’identifier les freins et d’activer les bons leviers.

Pourquoi la connaissance du lien entre notre mode de vie et le changement climatique ne suffit pas à changer les comportements ?

Cette connaissance implique des niveaux de motivation très différents selon les individus. Il faut d’abord prendre conscience de cette crise, puis du lien avec nos comportements personnels.

Des distances psychologiques par rapport aux changements climatiques bloquent souvent nos changements de comportement vers des modes de vie plus écologiques :

• le sentiment d’une distance temporelle : se dire que les impacts climatiques vont avoir lieu dans très longtemps, en 2100 par exemple. Il faut donc développer une sensibilité pour penser que ces changements impacteront les descendants des individus, donc que cela les touche directement.
• le sentiment d’une distance spatiale avec les conséquences actuelles des changements climatiques qui touchent d’autres pays ou d’autres continents, notamment avec les campagnes de sensibilisation montrant des ours polaires sur une banquise qui fond. Il faut déconstruire cette idée que cela ne nous concerne pas directement.

Certains leviers suffisent à provoquer le changement chez certains individus, alors qu’ils va falloir multiplier les leviers d’action chez d’autres personnes. Tous les autres freins psychosociaux mentionnés précédemment sont donc à prendre en compte dans la conduite du changement.

Quelle importance de l’éducation dans la définition des comportements de mobilité ? 

L’éducation est primordiale dans la définition d’habitudes de mobilité. L’enfant est rapidement imprégné du système tout voiture, notamment pour les trajets maison-école ou maison-loisirs.

Les parents doivent être sensibilisés à tous ces enjeux afin d’inculquer les bons réflexes chez les enfants, mais ces derniers ont aussi un pouvoir de sensibiliser leurs parents en les questionnant sur leurs pratiques au quotidien.

Ensuite, les changements de vie sont des leviers importants dans la définition de nouvelles habitudes de mobilité :

• après le lycée : l’étudiant peut profiter pleinement des avantages du système du tout voiture avec l’obtention du permis, ou alors perdre cette habitude en quittant le domicile familial et en habitant près de son lieu d’études,
• le passage à la vie active : les actifs peuvent s’installer plus loin des villes, en sachant qu’ils ont une voiture pour effectuer leurs trajets du quotidien. L’entreprise a un grand rôle à jouer auprès de ses nouveaux salariés pour éviter que ce “tout-voiture” ne devienne leur routine et qu’ils essaient des alternatives à la voiture individuelle dès le départ.

Quel est l’imaginaire collectif autour de la voiture ?

La voiture est liée à une norme sociale implicite sur notre statut social. Dans l’imaginaire collectif, quelqu’un qui réussit dans la vie a une grosse voiture, puissante, qui pollue.

Cet imaginaire s’est construit à cause de tout ce qui nous entoure. Les voitures sont omniprésentes dans notre environnement : sur les routes, dans les rues, sur les trottoirs, dans les films (Fast and Furious), dans les dessins animés (Cars), dans les loisirs (courses automobiles), dans les jeux des enfants (voitures et circuits automobiles miniatures), dans les jeux vidéos, dans les publicités à la télévision, à la radio, dans les journaux…

Comment renverser l’imaginaire collectif autour de la voiture ?

Les acteurs de la transition écologique (ONG, associations, agences de l’Etat type) n’ont qu’une partie des cartes en main pour déconstruire cet imaginaire collectif, car les médias, les entreprises, les collectivités et les constructeurs automobiles continuent à alimenter cet imaginaire.

D’un côté, le gouvernement et les médias ont une responsabilité et un pouvoir très forts car ils acceptent et renforcent les messages des constructeurs automobiles, notamment avec leurs publicités. Ces constructeurs doivent travailler pour développer des véhicules moins polluants.

D’un autre côté, il y a une responsabilité individuelle à avoir un esprit critique sur ce qui est véhiculé autour de nous. Les individus sont manipulés constamment sur ce qu’ils voient, notamment avec des publicités ciblées sur les réseaux sociaux. C’est à nous de nous intéresser et d’avoir cet esprit critique pour prendre du recul et comprendre que ce qu’on nous présente n’est pas vrai : la possession d’une grosse voiture ne nous rend pas plus puissant.

Un chiffre à avoir en tête ? 

Au 1er janvier 2023, il y avait 38,9 millions de voitures en circulation en France. Mais combien y a-t-il véritablement de voitures autour de nous, en comptant les voitures “dématérialisées” dans les publicités, dans les films, dessins animés, sur les réseaux sociaux… Dans la maison également, les enfants jouent avec des petites voitures, mais jamais avec des vélos miniatures. La voiture est présente partout. 

Découvrez la suite de cette série d’articles avec la troisième interview de Sonia de Abreu sur le rôle de l’entreprise dans l’accompagnement au changement d’habitudes de mobilité des salariés.

Employeur.euse.s, salarié.e.s, citoyen.ne.s, expert.e.s… devenez un acteur pionnier sur cette problématique quotidienne, rejoignez notre Coalition mobilité durable : clemence@moho.co

Clémence Pille, interview de Sonia de Abreu

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité et dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo vous propose une série d’articles et d’interviews sur les changements de comportements de mobilité sur les trajets domicile-travail en lien avec l’organisation du travail et l’accompagnement au changement d’habitudes.

Sonia de Abreu est psychologue en accompagnement au changement social et durable et participe à la Coalition Mobilité Durable en tant qu’experte sur ce sujet. Découvrez les clés de l’approche psychosociale pour changer les habitudes et aller vers de nouveaux usages plus durables.

Nos comportements nuisent à la planète et la conscience de cet impact est présente chez de plus en plus d’individus. Pourtant, la conscience de la crise climatique ne suffit pas à changer nos modes de vie. Il existe différents types de freins à ce changement :

• des freins techniques : l’individu n’a pas de solution matérielle à disposition pour changer ses habitudes. Par exemple, l’individu se déplace en voiture car il ne dispose pas de transports en commun à proximité, même s’il aimerait les utiliser.
• des freins psychosociaux : l’individu prend des décisions en fonction de son environnement, ses connaissances et ses croyances. Ces dernières peuvent être erronées et bloquer le changement de comportement. Par exemple, un individu se déplace en voiture tous les jours en croyant que le trajet en vélo est dangereux et chronophage, alors que des pistes cyclables existent sur ce trajet, et éviteraient à l’individu de perdre du temps dans les embouteillages.

La prise en compte des freins psychosociaux est nécessaire pour déclencher un changement de comportement, en plusieurs étapes : comprendre le contexte dans lequel évolue l’individu, soulever les freins au changement qui lui sont propres et activer les bons leviers pour accompagner le changement vers de nouveaux usages.

Présentation de l’accompagnement au changement

L’accompagnement au changement est une méthode consistant à comprendre les freins psychosociaux au changement, avec un regard humain. Ce prisme psychosocial nécessite une méthodologie spécifique pour utiliser les bons outils pour changer les mentalités et les comportements.

L’accompagnement au changement permet d’avoir une méthodologie scientifique, notamment via le métier de psychologue social, afin d’accompagner différents acteurs (citoyens, collectivités, entreprises etc.) au changement de leurs comportements ou de leurs politiques qui ont un impact sur la qualité de vie des individus et l’environnement.

Qu’est ce qu’une habitude, et comment changer ce comportement ?

Une habitude est un comportement automatique, routinier, qui fait partie du mode de fonctionnement de l’individu. L’habitude est acquise à force de répéter le comportement dans un contexte précis, comme prendre sa voiture tous les jours pour aller au travail.

L’habitude ne nécessite pas ou peu de ressources cognitives (attention, mémoire, raisonnement etc.) : le comportement ne nous demande pas de réfléchir à partir du moment où l’on se trouve dans ce contexte routinier.

Se défaire des « mauvaises » habitudes demande beaucoup de ressources cognitives et prend du temps, d’où l’importance d’un accompagnement par un acteur tiers (l’entreprise sur les trajets domicile-travail notamment).

La propension au changement : vers des comportements plus écologiques ? 

La propension au changement est la capacité à changer de chaque individu, qui n’est pas au même degré chez tous les individus. Il existe différents niveaux de réflexion, de motivation et d’action :

• les individus qui ne conscientisent pas la crise climatique, ou le lien entre la crise climatique et leur mode de vie. La première étape d’accompagnement au changement est une sensibilisation aux enjeux environnementaux et sociétaux, et une conscientisation des liens entre les actions individuelles et ces enjeux.
• les individus qui sont motivés à changer leurs comportements mais ne le font pas car ils croient qu’ils ne peuvent pas le faire (trop difficile ou pas de solution à disposition). L’accompagnement au changement de ces individus va donc d’abord consister à agir sur les difficultés que ces individus pressentent (celles qu’ils croient avoir), puis sur celles qu’ils ont réellement (celles dont ils ont une connaissance concrète).
• les individus qui ont l’intention, qui aimeraient changer mais ne passent pas à l’acte. Ils ne savent pas comment, ni quand ils vont le faire. L’accompagnement au changement de ces individus motivés consiste à les aider à planifier le changement, à identifier les possibilités qui s’offrent à eux et les freins concrets en fonction de leur mode de vie.
• les individus qui passent à l’action et expérimentent un comportement ciblé, comme un mode de transport. Cette étape est tout aussi difficile que les autres car souvent, l’individu n’est plus accompagné et il est confronté à toutes les difficultés qu’il avait anticipées précédemment ou non, avec un risque de retourner en arrière. Il est donc important d’accompagner cette étape pour que le changement soit pérenne.

Chaque individu évolue ainsi dans un contexte différent, qui le situera dans un niveau de motivation, d’action ou d’inaction différent, d’où l’importance d’utiliser une approche psychosociale pour comprendre les blocages de chacun et utiliser les bons leviers d’action.

Découvrez la suite de cette série d’articles avec la deuxième interview de Sonia de Abreu sur la place de l’imaginaire collectif dans la définition de nouveaux comportements de mobilité et les clés pour déconstruire le système du tout-voiture.

Employeur.euse.s, salarié.e.s, citoyen.ne.s, expert.e.s… devenez un acteur pionnier sur cette problématique quotidienne, rejoignez notre Coalition mobilité durable : clemence@moho.co

Clémence Pille, interview de Sonia de Abreu

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité et dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo vous propose une série d’articles et d’interviews sur les changements de comportements de mobilité sur les trajets domicile-travail, en lien avec l’organisation du travail et l’accompagnement au changement d’habitudes.

Gilles Picard est dirigeant de la société Conseil et Accompagnement en Performance Sociale et participe à la Coalition Mobilité Durable en tant qu’expert en qualité de vie et des conditions de travail (QVCT). Nous vous proposons de découvrir à travers son expertise les liens entre les démarches de mobilité bas carbone sur le domicile-travail en entreprise et la QVCT.

Comment garantir l’équité et l’inclusion de tous les salariés dans le projet mobilité ?

La question de la mobilité durable ne doit pas accroître une fracture entre les urbains et les non urbains. L’entreprise doit éviter de promouvoir une seule solution comme le vélo, qui exclut les salariés éloignés du site de l’entreprise et peut générer un sentiment d’inéquité. L’entreprise peut avoir plusieurs axes de réflexion pour inclure tous les profils de salariés :

• favoriser le covoiturage pour les salariés qui habitent loin,
• encourager la multimodalité (bus et vélos peuvent être utilisés sur le même trajet),
• donner des solutions d’organisation vie professionnelle/vie personnelle : mise en place de partenariats avec des crèches qui se situent à proximité du site de la structure, des conciergerie d’entreprise pour éviter les trajets annexes, etc.

La question de la multimodalité et de son inclusivité est indépendante de l’entreprise car elle ne décide pas de la localisation des arrêts de bus ou des gares. Cependant, les collaborations multiacteurs entre entreprises, collectivités territoriales et acteurs solutions des transports en commun sont essentielles afin de connaitre les besoins des salariés et adapter les offres de transports en commun et autres infrastructures de mobilité bas carbone sur le territoire.

Quel rôle pour le dialogue social dans la réussite du projet mobilité ?

Les acteurs du dialogue social sont des acteurs importants dans le cadre de la mobilité car le mobilité entre maintenant dans le cadre des Négociations Annuelles Obligatoires (NAO). La direction et les représentants du personnel doivent être formés sur les enjeux de la mobilité durable (enjeux environnementaux et sociétaux, enjeux financiers et extrafinanciers pour l’entreprise).

Le côté transversal des questions mobilité rend le dialogue social très important dans l’avancement du projet. En effet, cela peut toucher à des questions d’organisation du travail donc à des questions de fonctionnement interne. L’allocation d’un budget mobilité impacte les autres postes de dépense de l’entreprise (notamment les salaires). Les démarches mobilité peuvent venir bousculer le dialogue social, et la sensibilisation à l’intérêt de traiter cet enjeu ne suffira pas forcément à garder un climat social stable.

C’est pourquoi la question mobilité doit s’inscrire dans des climats d’entreprises qui ont déjà résolu des problèmes “vitaux” sur la rémunération, le temps de travail, la qualité de vie et des conditions de travail, les questions de risques psychosociaux et de tensions relationnelles. L’entreprise doit avoir acquis un certain niveau de “maturité” sur ces sujets pour avancer sur le sujet mobilité.

Comment s’assurer que le projet mobilité ne dégrade pas le climat social de l’entreprise ?

Tout dépend du contexte des démarches mobilité mises en place. Pour que l’entreprise s’engage de façon sereine dans le projet mobilité, il faut passer par une phase de sensibilisation de la direction, des représentants du personnel, des managers et des salariés car tous les enjeux autour de la mobilité bas carbone ne sont pas acquis par toutes les parties prenantes au départ. Cela permettra d’appréhender tous les enjeux qui vont concerner les salariés, éventuellement les changements sur l’organisation du travail, mais aussi de percevoir les enjeux pour l’entreprise, le territoire et le climat.

Si un accord mobilité est signé, l’accord doit être en cohérence avec les attentes de chaque acteur de l’entreprise. Un accord mobilité peut ne pas avoir d’incidence particulière et viser à récréer du lien en termes de dialogue social, d’où l’importance de la phase de sensibilisation en amont pour que chaque acteur ait les mêmes informations.

L’entreprise doit ainsi être vigilante à différents enjeux liés au projet mobilité. Celui-ci ne peut réussir que si toutes les instances de l’entreprise sont sensibilisées et inclues dans ce projet.

Découvrez la suite de cette série d’articles avec les interviews de Sonia de Abreu sur l’importance de l’accompagnement au changement pour encourager les transitions comportementales des salariés sur les trajets domicile-travail.

Employeur.euse.s, salarié.e.s, citoyen.ne.s, expert.e.s… devenez un acteur pionnier sur cette problématique quotidienne, rejoignez notre Coalition mobilité durable : clemence@moho.co

Clémence Pille, interview de Gilles Picard

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité et dans le cadre de sa coalition mobilité durable, MoHo vous propose une série d’articles et d’interviews sur les changements de comportements de mobilité sur les trajets domicile-travail, en lien avec l’organisation du travail et l’accompagnement au changement d’habitudes.

Gilles Picard est dirigeant de la société Conseil et Accompagnement en Performance Sociale et participe à la Coalition Mobilité Durable en tant qu’expert en qualité de vie et des conditions de travail (QVCT). Nous vous proposons de découvrir à travers son expertise les liens entre les démarches de mobilité bas carbone sur le domicile-travail en entreprise et la QVCT.

Quels sont les liens entre QVCT et mobilité domicile-travail ? 

La QVCT présente des enjeux qui impactent la mobilité domicile-travail, notamment :

• l’organisation du temps de travail,
• l’articulation entre vie personnelle et vie professionnelle.

Ces deux thématiques sont des interfaces entre les questions de QVCT et les questions de mobilité domicile-travail. La politique de mobilité (les incitations, la communication) doit prendre en compte les contraintes liées à l’activité et à l’organisation du temps de travail.

La réorganisation du travail a un impact sur l’articulation entre vie professionnelle et vie personnelle, qui détermine ensuite le choix des modes de déplacements des salariés selon leurs horaires et leurs contraintes personnelles liées à ces trajets (dépose et récupération des enfants, courses, loisirs, etc.).

Comment lier le projet mobilité et les questions d’organisation du travail ?

Le projet mobilité peut être traité de façon transversale dans l’entreprise en lien avec l’organisation du travail :

• travailler sur un projet mobilité peut être une des conditions d’amélioration de la QVCT (santé, bien-être en arrivant et en repartant du travail grâce aux mobilités active),
• travailler sur la QVCT peut favoriser la décarbonation de la mobilité, avec un aménagement des horaires permettant de prendre les transports en commun,
• des mentions sur la mobilité durable peuvent apparaitre dans les différents accords de l’entreprise (accord télétravail, accord QVCT, etc.),
• les questions de mobilité durable peuvent être travaillées dans le cadre de réorganisation d’espaces de travail, de la mise en place du télétravail ou de la semaine de 4 jours, etc.

L’entreprise doit trouver un juste milieu entre les solutions qu’elle peut proposer pour améliorer la QVCT et favoriser la mobilité durable. Par exemple, la semaine de 4 jours peut être une solution pour diminuer le nombre de trajets domicile-travail, mais l’entreprise doit rester vigilante à la charge de travail que cela procurera aux salariés sur les 4 jours travaillés et faire une distinction avec une semaine “en” 4 jours.

Comment l’entreprise peut gérer la diversité dans l’organisation du travail dans son projet mobilité ?

L’entreprise doit avoir en tête que son projet mobilité doit être inclusif pour fonctionner. Chaque secteur a des contraintes d’activité qui engendrent une diversité des horaires et des modalités de fonctionnement. Le temps de l’entreprise qui fonctionne de 9h à 17h toute l’année est révolu. Les cadres horaires diffèrent en fonction des services, et la production fonctionne sur une grande amplitude horaire. C’est “l’asynchronie” du temps.

L’entreprise doit réaliser un diagnostic de départ qui permettra de connaitre les réalités en termes de mobilité et de fonctionnement dans l’entreprise, qui montrera une certaine diversité.

Cette diversité horaire doit être intégrée dans le projet mobilité car les solutions apportées par l’entreprise doivent prendre en compte ces contraintes. L’entreprise ne peut pas promouvoir une solution unique, comme le vélo qui serait plus adapté aux collaborateurs qui travaillent aux horaires en journée, et moins pour des collaborateurs qui commencent très tôt le matin.

Modifier l’organisation du travail peut-il contribuer à décarboner la mobilité domicile-travail ?

L’entreprise dispose de plusieurs possibilités pour modifier l’organisation du travail et favoriser la décarbonation de la mobilité de ses salariés : semaine de 4 jours, flex office, télétravail, souplesse horaire, etc.

L’enjeu de souplesse horaire soulève la question de l’autonomie donnée aux salariés et implique que le management accepte cette autonomie, et que les salariés commencent plus tard si les horaires de bus ne conviennent pas avec l’horaire de prise de poste définit par l’entreprise.

Cette souplesse dans l’organisation du travail représente notamment une source d’attractivité sur le marché du travail pour les jeunes générations.

C’est à l’entreprise d’arbitrer entre ces enjeux de QVCT et de performance de l’entreprise.

Lancer un projet mobilité améliore-t-il la qualité de vie et des conditions de travail des salariés ? 

Il n’y a pas de relation mécanique entre mobilité durable et QVCT : le projet mobilité n’améliore pas mécaniquement la QVCT, et inversement.

Le flex office, le télétravail ou encore la souplesse horaire peuvent permettre un réorganisation du travail, faciliter l’organisation pour ceux qui habitent loin du site de l’entreprise, améliorer l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle, et favoriser l’utilisation d’alternatives à la voiture individuelle. Mais les deux premières solutions obligent la structure à réfléchir aux conditions de travail données à ceux qui travaillent à distance.

Ces solutions soulèvent également des questions pour les managers et leur capacité à gérer ces organisations du travail hybrides entre le présentiel et le distanciel.

Comment inciter les employeurs à faire des liens entre le projet mobilité et l’organisation du travail ?

Il faut des coordinations qui dépassent le cadre de l’entreprise. Le sujet mobilité domicile-travail nécessitent des collaborations multiacteurs, entre les entreprises, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), les acteurs solutions du transport bas carbone et les agences de développement des territoires.

Découvrez la suite de cette série d’articles avec l’interview de Gilles Picard sur les clés d’un dialogue social sain et de l’inclusion dans le projet mobilité d’entreprise.

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Clémence Pille, interview de Gilles Picard